코로나19 대유행에 대규모 인력 감축
지역항공사, 근무여건과 임금 열악
모회사와 자회사 사이 임금 격차 2배에 달해
수익성 낮은 노선 중단…"조종사가 충분치 않다"
◆…시카고 오헤어 국제공항 (사진 로이터)
미국 항공업계가 휴가철을 맞아 조종사와 승무원, 지상요원 등을 확보하고자 온 힘을 쓰고 있다고 로이터가 23일(현지시간) 보도했다.
코로나19 대유행이 시작하자 항공업계는 수천 명 단위의 인력을 줄였던 바람에 지금 상황에선 되레 인력 부족으로 고생하고 있다.
항공 전문가들은 지난해 연방정부가 540억 달러(약 64조 원)에 달하는 급여를 지원해줬음에도 항공업계 인력난이 생긴 것은 항공업계 탓이라고 비판했다.
항공업계는 구제금융을 받아 일자리 수쳔 개를 보호하고 파산을 막아 경제 회복을 지원할 수 있게 됐다고 밝혔다.
델타항공 대변인은 "대유행과 관련한 휴가나 실직은 없었다"고 말했다. 다만 이 회사는 지난해 1만8000명에 달하는 직원이 퇴사하거나 이직했다.
미국 전역에서 관련 업계 종사자가 크게 부족해지자 항공업계는 임금을 올리고 있다.
데이비드 시모어 아메리칸항공 최고운영책임자는 "대유행 영향으로 고용 현실이 바뀐 것"이라고 말했다.
아메리칸항공 자회사 피에몬테 항공은 조종사에게 18만 달러(약 2억1000만 원)에 달하는 보너스를, 유나이티드항공은 지상요원에게 보너스 5000달러(약 600만 원)를 제공하겠다고 밝혔다.
제트 연료 급등과 공항 요금 인상에 항공업계 이익이 줄어들고 있는 상황에서 노동력 부족으로 임금도 상승해 비용이 커지고 있다.
사우스웨스트항공은 매출 대비 인건비 비중이 2019년에 비해 14%포인트 올랐다. 다른 항공사도 비슷한 수준.
10월 미국 항공사 운항 인원은 대유행 이전보다 14.3% 줄었다. 대유행 봉쇄로 큰 타격을 받았던 식당과 술집은 6.4% 수준으로 항공업계보다 낮았다.
항공업계 전문가들은 회복세가 약한 이유로 열악한 근무환경을 꼽았다.
특히 저숙련 조종사의 임금은 노동 강도에 비해 적은 편이다.
유나이티드와 델타항공의 43%에 해당하는 자회사의 상황은 심각하다. 자회사들은 저밀도 공항을 담당하나 조종사와 승무원은 모회사보다 훨씬 적은 임금을 받는다.
아메리칸과 델타 계열사의 자회사의 임금 격차도 심각하다.
아메리칸항공의 초급 조종사는 자회사 피에몬테항공의 조종사보다 임금이 두 배 이상 높다.
피에몬테항공의 승무원 노조위원장 케투롬라 존슨은 지역 항공사의 임금으론 생활비를 감당할 수 없어 부업도 해야 한다고 밝혔다.
피에몬테항공 승무원들은 지난달 임금과 복리후생 개선을 요구하며 파업을 벌였다.
존슨 위원장은 "우리는 생활 가능한 임금을 얻기 위해 싸우고 있다"고 말했다.
항공업계 전문가들은 코로나19가 덮치기 전부터 노동 위기가 일어나고 있었다고 말한다.
그 시점은 911테러로 승객이 줄자 여러 항공사가 파산했으며 이로 인해 비용과 생산성에 지나치게 민감해졌다.
항공사의 인력이 줄어듦에 따라 남은 직원들은 더 많은 시간을 일해야 했다. 항공승무원협회는 911테러 이후 승무원 업무량이 최소 25% 증가했다고 밝혔다.
여기에 대유행까지 겹쳐 항공여행이 급감하자 항공사는 비용절감에 더 큰 노력을 기울이며 30년 만에 가장 적은 인원만 유지했다. 더불어 코로나19 자가 격리나 감염으로 인원은 더 줄었다.
헨리 하테벨트 엣모스피어여행컨설팅 대표는 "코로나19가 전환점이었다"며 "항공업계의 보호막을 찢고 많은 문제를 드러나게 했다"고 말했다.
코로나19가 진정되자 여객 항공사들은 고용을 늘리기 시작했으나 신규 조종사 공급은 제한적이며 여기에 화물 항공사들도 조종사 유치 전쟁에 참전했다.
페이 말라키 블랙 지역항공협회 회장은 "2020년 신규 조종사 공급이 60% 줄었고 대유행 이전보다는 대략 36% 줄었다"고 말했다.
지역항공사들의 이직률이 높아지고 있다. 스카이웨스트는 지난달 이직률이 두 자릿수에 달했다고 밝혔다.
서보드 카닉 익스프레스젯항공사 대표는 "지역항공사 조종사 5분의 1이 의무 교육을 마치기도 전에 대형 여객 및 화물 항공업계에 입사하고 있다"고 밝혔다.
카닉 대표는 조종사 부족이 심각해지자 주요 항공사들은 수익성이 낮은 노선을 중단할 수 있다고 전했다.
유나이티드항공은 미국 중서부와 남부 8개 노선을 중단하기로 했다.
스캇 커비 대표는 "비행기를 조종할 조종사가 충분하지 않다"고 중단 이유를 설명했다.
<제공 로이터>
코로나19 대유행이 시작하자 항공업계는 수천 명 단위의 인력을 줄였던 바람에 지금 상황에선 되레 인력 부족으로 고생하고 있다.
항공 전문가들은 지난해 연방정부가 540억 달러(약 64조 원)에 달하는 급여를 지원해줬음에도 항공업계 인력난이 생긴 것은 항공업계 탓이라고 비판했다.
항공업계는 구제금융을 받아 일자리 수쳔 개를 보호하고 파산을 막아 경제 회복을 지원할 수 있게 됐다고 밝혔다.
델타항공 대변인은 "대유행과 관련한 휴가나 실직은 없었다"고 말했다. 다만 이 회사는 지난해 1만8000명에 달하는 직원이 퇴사하거나 이직했다.
미국 전역에서 관련 업계 종사자가 크게 부족해지자 항공업계는 임금을 올리고 있다.
데이비드 시모어 아메리칸항공 최고운영책임자는 "대유행 영향으로 고용 현실이 바뀐 것"이라고 말했다.
아메리칸항공 자회사 피에몬테 항공은 조종사에게 18만 달러(약 2억1000만 원)에 달하는 보너스를, 유나이티드항공은 지상요원에게 보너스 5000달러(약 600만 원)를 제공하겠다고 밝혔다.
제트 연료 급등과 공항 요금 인상에 항공업계 이익이 줄어들고 있는 상황에서 노동력 부족으로 임금도 상승해 비용이 커지고 있다.
사우스웨스트항공은 매출 대비 인건비 비중이 2019년에 비해 14%포인트 올랐다. 다른 항공사도 비슷한 수준.
10월 미국 항공사 운항 인원은 대유행 이전보다 14.3% 줄었다. 대유행 봉쇄로 큰 타격을 받았던 식당과 술집은 6.4% 수준으로 항공업계보다 낮았다.
항공업계 전문가들은 회복세가 약한 이유로 열악한 근무환경을 꼽았다.
특히 저숙련 조종사의 임금은 노동 강도에 비해 적은 편이다.
유나이티드와 델타항공의 43%에 해당하는 자회사의 상황은 심각하다. 자회사들은 저밀도 공항을 담당하나 조종사와 승무원은 모회사보다 훨씬 적은 임금을 받는다.
아메리칸과 델타 계열사의 자회사의 임금 격차도 심각하다.
아메리칸항공의 초급 조종사는 자회사 피에몬테항공의 조종사보다 임금이 두 배 이상 높다.
피에몬테항공의 승무원 노조위원장 케투롬라 존슨은 지역 항공사의 임금으론 생활비를 감당할 수 없어 부업도 해야 한다고 밝혔다.
피에몬테항공 승무원들은 지난달 임금과 복리후생 개선을 요구하며 파업을 벌였다.
존슨 위원장은 "우리는 생활 가능한 임금을 얻기 위해 싸우고 있다"고 말했다.
항공업계 전문가들은 코로나19가 덮치기 전부터 노동 위기가 일어나고 있었다고 말한다.
그 시점은 911테러로 승객이 줄자 여러 항공사가 파산했으며 이로 인해 비용과 생산성에 지나치게 민감해졌다.
항공사의 인력이 줄어듦에 따라 남은 직원들은 더 많은 시간을 일해야 했다. 항공승무원협회는 911테러 이후 승무원 업무량이 최소 25% 증가했다고 밝혔다.
여기에 대유행까지 겹쳐 항공여행이 급감하자 항공사는 비용절감에 더 큰 노력을 기울이며 30년 만에 가장 적은 인원만 유지했다. 더불어 코로나19 자가 격리나 감염으로 인원은 더 줄었다.
헨리 하테벨트 엣모스피어여행컨설팅 대표는 "코로나19가 전환점이었다"며 "항공업계의 보호막을 찢고 많은 문제를 드러나게 했다"고 말했다.
코로나19가 진정되자 여객 항공사들은 고용을 늘리기 시작했으나 신규 조종사 공급은 제한적이며 여기에 화물 항공사들도 조종사 유치 전쟁에 참전했다.
페이 말라키 블랙 지역항공협회 회장은 "2020년 신규 조종사 공급이 60% 줄었고 대유행 이전보다는 대략 36% 줄었다"고 말했다.
지역항공사들의 이직률이 높아지고 있다. 스카이웨스트는 지난달 이직률이 두 자릿수에 달했다고 밝혔다.
서보드 카닉 익스프레스젯항공사 대표는 "지역항공사 조종사 5분의 1이 의무 교육을 마치기도 전에 대형 여객 및 화물 항공업계에 입사하고 있다"고 밝혔다.
카닉 대표는 조종사 부족이 심각해지자 주요 항공사들은 수익성이 낮은 노선을 중단할 수 있다고 전했다.
유나이티드항공은 미국 중서부와 남부 8개 노선을 중단하기로 했다.
스캇 커비 대표는 "비행기를 조종할 조종사가 충분하지 않다"고 중단 이유를 설명했다.
<제공 로이터>
