돈이 많을수록 차를 더 많이 이용하기 때문에 소득수준이 높아질수록 유류세 인하 정책으로 인한 유류세 감소액이 커진다는 분석이 나왔다. 다만, 고소득층은 총소득도 껑충 뛰기 때문에 세부담 감소 효과는 상대적으로 떨어지는 것으로 나타났다. 유류세율 인하는 소득분위별 혜택뿐만 아니라 다른 정책효과를 함께 고려할 필요가 있다는 주장이 나온다.

지난달 29일 국회예산정책처는 이 같은 내용의 '가구소득 수준에 따른 유류세 부담 및 유류세 인하 효과 분석'이 담긴 '재정추계&세제 이슈'를 발간했다.

코로나19 이후 세계 각국에서 경기부양책을 내놓으며 석유수요가 증가해 국제유가가 급등하자, 정부는 서민과 영세 자영업자 등 국민의 유류비 부담을 완화하겠다며 2021년 11월 유류세 인하 정책을 실시했다. 이어 러시아-우크라이나 전쟁 발발 등 유가 상승세가 지속되며 정부는 유류세 인하 정책을 현재까지 8차례 연장해왔다.

현재 유류세 인하 정책에 대해서는 소득수준이 높을수록 더 많이 차를 이용하기 때문에 부자들에게 더 혜택이 크다는 의견과 소득수준을 감안하면 세부담 감소 효과는 고소득층에서 상대적으로 감소할 수 있다는 의견이 상존하고 있다.

이에 박성은 추계세제분석관은 가구소득 수준에 따른 유류세 부담 및 세율인하 효과를 분석한 결과, "유류세율 인하에 따른 가구소득 분위별 유류세 감소액은 소득수준에 비례하는 추세를 보이지만, 소비여력을 나타내는 총소득 대비 유류세 감소액의 비율은 저분위에서 중간분위까지 증가하다 고분위에서 감소하는 역U자 형태로 나타났다"고 밝혔다.
 
그는 "유류세 부담액은 소득 1분위 6만5000원, 8분위 133만7000원, 10분위 163만8000원으로 고분위로 갈수록 증가하는 추세"이며 "유류세 부담률은 1분위 0.96%에서 8분위 2.22%까지 증가하다가 9분위 1.85%, 10분위 1.32%로 감소하는 추세"라고 설명했다.

즉, 소득수준이 높아질수록 차를 많이 이용하기 때문에 유류세 부담액은 증가하지만, 고소득층일수록 총소득이 급증하기 때문에 총소득 대비 유류세의 부담은 작아진다는 것이다.
 
그는 "연평균 유류세율을 28% 인하하면 소득 1분위 1만5000원, 10분위 38만3000원으로 소득수준에 따라 유류세 감소액이 점차 증가했다"면서 "유류세 감소율은 1분위 0.22%, 8분위 0.52%까지 높아졌다가 9분위 0.43%, 10분위 0.31%로 낮아졌다"고 말했다.

유류세율을 인하해 감소한 유류세액은 유류소비량에 비례하기 때문에 소득수준이 높아질수록 증가하지만, 유류세 부담률과 비슷하게 고소득층일수록 총소득이 높아져 총소득 대비 유류세 감소액의 비율은 작아진다는 것이다.

이를 통해 박 분석관은 "가구의 유류비 지출액은 차량 소유 등으로 유류비를 직접 지출하는 경우에 한해 측정되기 때문에 유류세 인하는 차량소유 비율이 높아 유류소비량이 많은 계층일수록 혜택이 큰 것으로 측정됐다"면서 "9분위부터는 소득 증가율이 유류세 감소액의 증가율을 웃돌아 역U자 형태가 나타났다"고 짚었다.

아울러 그는 "유류세율 인하는 유류비 부담 완화를 통한 국민생활안정 등의 목표를 함께 고려한 정책이므로 소득분위별 혜택뿐만 아니라 여타 정책효과를 함께 고려할 필요가 있다"고 제언했다.